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航空应急救援之台湾经验(三)
2020-03-13

中国的国土幅员辽阔(面积达960万平方公里),地形和气候环境复杂;干旱区域205万平方公里,青藏高原200多万平方公里,黄土高原64万平方公里,岩溶地区90多万平方公里;复杂的地形环境,占尽国土面积一半以上。因此中国是世界上自然灾害最多,且因多发的自然灾害,经常直接或间接造成人民生命和财产的严重损失。同时,中国也是世界上人口最多的国家,相同比例的事故灾难、公共卫生、社会安全等突发事件也经常发生;这些在时间上和地域上,离散分布的灾难给国家应急救援带来了很大困难度,已经成为影响中国经济发展与社会稳定的重大制约因素。


因此,建立起一套完善且具有国家级别的「航空应急救援体制」,将是一件刻不容缓的重点工作。政府和通用航空企业,要能相互协作配合,共同规划出一套完善且合理的通用航空场站布署;毕竟,正确的通航机场布局和配置,将关系到通航事业的运营,更影响着整体航空应急救援工作的执行成效。尤其是在国土地形环境复杂和气候条件多变的国度内。


台湾地型中央山脉纵贯南北,三千米以上的山峰近二百余座,全岛地形高低起伏落差大;西部目视走廊机场林立,尤其在嘉南平原、高屏沿海地区,公、民营机场密集,对岛内的航空应急救援工作执行,造成了正面和负面的不同影响;正面的是:航空后勤支援充裕、航空管制服务到位、城市医疗资源集中、救援效率快速方便;负面的是:目视航路空域拥挤、机场邻近起降频繁;此同时,也造成航管单位管制上的难度。所幸合理的是,在岛内空中应急救援的任务机,有空域和机场的优先使用权!也使的在整个航空应急救援工作执行上,畅行无阻。

 

「空中勤务总队」的基地布署,配合着全岛的机场位置,按区域内地形环境和人口密集度,完成了适当的配置;更参考多年台湾的自然灾害分布实况经验值,适时、适地的建置布署所需人力和机型,尽可能使空中应急救援工作达到-零死角的要求。


山区复杂地形起降场地的开设,按照台湾地形图和目视航路图(3.6万平方公里的土地上,分布着:东部11条、西部17条,共计28条的目视航路),参考所用机型的航行计算里程数据,规划出一套适用于各救援基地责任区的-起降场地图,并经常性的对责任区域内场地进行维护和整理。各个基地的平时飞行训练,也经常到达这些开设的起降场地,实施现地操作训练,增加对地形、气候环境的熟练程度。


 国家在〝十三五〞规划中,全力推动通用航空产业的发展;建设通用机场将达到500个以上,甚至2800个县市的通航机场要做到〝县县通〞;此一伟大目标和壮举,更需要全体地方政府和通航企业,共同精心策划。


 航空器在空中飞行,要有空域和航路的规划;过与不及,都会造成航管管制上的人(能)力负担,也会形成飞行安全上的隐患。因此,未来国家对通用航空机场的建设,地方政府应该审慎的评定和规划,绝非〝有地就建〞,而造成机场、空域、航路上的拥挤现象发生;最后再来检讨机场存废问题,得不偿失。机场的管制空域若是重叠,将会增加飞航管制工作上难度,责任区划分不明确,也将会带来飞安问题,不可不慎。


以下举出,发生在2011年前后,长三角地区的一个直升机商业救援服务个案,并做出个人的分析和说明,证明〝机场〞配置的重要性。


浙江舟山岛一位患者突发心脏病,要前往杭州的医院急救,向南京的某直升机商业救援服务企业紧急租机。该服务企业的救援直升机从南京禄口机场起飞,经杭州、宁波到达舟山岛降落;患者登机后,救援直升机再起飞,经宁波到达杭州某医院的楼顶平台;卸载患者后已入夜,该救援直升机再起飞,前往杭州萧山机场过夜休息;第二天该救援直升机再起飞,返回南京禄口机场降落,任务结束。整个飞行任务在南京大军区空管区内,飞经了南京、杭州、宁波三个管制分区,并在三个管制分区均有:航路飞行、起飞 、降落的航空器,对三个管制分区所辖的军、民航机场进近区域、航路等,均造成一定程度的影响,冲击了原有航班的飞行秩序。


该案例所造成的直接经济费用成本,概估约50万;间接影响的经济损失(民航航班空中等待航线的油料消耗、航班起降时间延误等),粗估也需要近50万。救援任务机长途奔波(南京到舟山岛,单趟飞行距离近450公里),而且缺乏航管单位对目视航路的有效控管和服务,完全失去〝应急救援〞的意义。


长距离的执行航空应急救援任务,除了有形的物力消耗外(一般涡轴直升机巡航速度约210-230公里,近450公里的航路距离,外加航管管制的等待程序,耗时将会达到2小时30分或以上),无形的长途飞行也增加飞行员的体力负担。更严重的是:长距离飞行直升机的航油补充问题,舟山岛若是不具备航油补充设备和能力,除非该任务机提前在宁波机场加油,再前往舟山岛;否则从南京直飞舟山岛,再折返杭州,如此行程的油量将是一大问题;整体过程耗费时间,又让任务机处于油量安全问题。这一切都是因为当时的时空环境限制而造成的,所幸任务终于完成,但也突显出一定的问题来供人检讨。


上述案例说明了通航机场布署的不够发达,所造成的耗时、费事、不安全的现象;对整体〝航空应急救援〞讲求的效率,更是完全谈不上。


通用航空〝十三五〞规划阶段,通航机场的布署,攸关着未来的整体发展成果。机场是通用航空建设的基础,更是航空应急救援工作的依托。


由于直升机常用于航空应急救援工作,飞行目的地的位置、地形和气候情况都具有随机性,飞行任务具有突发性,因此在丘陵、山地为代表的典型复杂地形区域飞行,通航机场和临时起降场的建设和经营,就显得格外重要。


森林密布的山地区域,因人烟稀少、交通不发达、后勤补给困难,自然也不适合建设通航机场;但若遇到森林大火发生时,也需具备应变的规划和作为。在此举美国旧金山-优胜美地国家公园为例:


在美国,若是国家公园发生森林火灾,为了防范大面积的灾情扩大,消防单位会在国家公园周边,建设起一定数量可供大型直升机起降的广阔起降场地;辐射范围内的中、大型通航机场(可起降装载水源的固定翼飞机),则全力支持油料补给和后勤修护工作(相关经费由地方政府支应)。固定翼飞机负责〝大面积〞火情扑救,直升机则对〝小目标〞的定点水袋扑洒,分工明确。平时针对区域内的湖泊、河流、水源地区范围,进行坐标定位,并做好水源保护工作,以应不时之需。


台湾的空中应急救援建设工作,经过多年的学习和探索,充分运用既有的机场配置,并按地理(形)特征,进行对直升机起降场地的规划、布署、开设和完善保障工作,使台湾各基地的〝航空应急救援〞工作,做到:更完善、更落实、更到位的地步。

正当国家全力开拓通用航空发展之际,各地通用航空企业,都要能对通航事业的规划和开发,全力的支持和参与;参考先进国家的成功案例,同时借镜台湾在〝航空应急救援〞的经验。


地方政府和通航业者一起同心协力,对建设通航机场为必然基础取得共识,摒弃私心和私利观念,共同开发、布局机场建设,使之〝建而能用〞、〝建而好用〞。基础扎实了,后续的通航建设工作,自然能逐步有序的开展,并朝着〝通航大国〞的目标前进。


 

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航空应急救援之台湾经验(一)

航空应急救援之台湾经验(二)

 

作者简介

孙博翔,1962年出生于台湾(祖籍-山东),毕业于台湾-陆军军官学校1984年班、陆航飞行训练班1986年班;

总飞行时数:4298小时(包含固定翼:1千余小时);

飞行机种:固定翼O-1、U-6观测机,直升机S300C、UH-1H(BELL205)、BK117等机型;

先后服务于:台湾陆航、中兴航空及内政部门空中勤务总队(应急救援单位)。2015年在台湾招集退休飞行同好与飞机保修人员,共同筹组-中华通用航空协会,并获台湾内政部门核定成立,为协会第一任理事长。


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