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航空应急救援之台湾经验(二)
2020-03-11

来源:飞行邦


2008年汶川大地震,给全中国老百姓带来巨大的伤痛和警示,促使人们直接面对一个事关重大而又紧迫的问题,就是国家应急救援体系的建设。我们认为,建立以直升机为主体的航空应急救援体系,已经到了刻不容缓的地步。


建设航空应急救援体系可以说是一项如同作战性质的任务,需要在国家层面从全局高度进行策划。必须立足中国现有国情,以人为本,走出一条有专业特色的国家航空应急救援新途径。

 


航空应急救援体系的建立,可从以下环节着手:


一、尽速全面规划并启动国家航空应急救援体系建设。


提高国家航空救援能力是一项复杂的工程,为进一步提高推动项目的技术含量,要尽快启动航空应急救援体系建设,选取和制定可实施的项目计划,并列入国家财政预算之中。


二、设立国家航空应急救援的专责管理机构。


航空应急救援的专业性强,专业技术和后勤保障复杂,管理和指挥难度大,不能只采临时且不具专业的组织编制,要有专门管理机构。建议在国家所设的应急救援部门下,设立航空管理机构,专责航空应急救援管理。国家和各省(自治区)、市、县要相应修订各类应急方案,将航空应急救援的内容全面规划充实。最终建立起〝统一指挥、分级负责;平灾结合、政企双管;功能齐全、先进可靠;反应灵敏、运转高效;〞的国家航空应急救援体系。

 

综合上述的建议和看法,我们看看台湾地区近二十年来,在航空应急救援体系建立后,是如何运作,以及遇到些什么样的问题和推动过程。


经过「八掌溪事件」的惨痛教训,2005年整编出统一运作的「空中勤务总队」,正式确立了台湾地区-航空应急救援体系的方向和目标;并充分发挥〝集中运作、统一调度、有效管理〞的最高指导方针。


当建立起完善的体系后,是如何顺利且有效率的执行任务?有了适当的起降基地,完成了各机型的整备和改装,编制成军了一流飞行团队和机务维修人员,并且陆续完成了各项严格的专业训练;然而,后续的整体空中应急救援勤务,并非如想象中的立即顺利推展下去;而是在摸索、学习和改进的过程中,一步步成长起来的。

 

以下归纳为:指、管、通、勤(情)四个方向;并按中国国内现有整体实际环境,逐一的进行分析和说明。


一、指-「指挥」:


国内航空应急救援体系的指挥系统建立,攸关着整个救援工作的遂行和成效;从中央设置的专责-搜救指挥中心到省(自治区)、市、县,由区域乃至地方分支,都需要建立起一定权责的指挥系统。中央以下可按:现行〝地区〞(例如:东北、西北、西南、东南、华东、华北、中南等地区)方式划分权责;省(自治区)以下按:市、县,并详细依地方区域涵盖范围和地理环境等特殊因素,逐一设定〝指挥等级〞和〝编制人(物)力〞。


航空应急救援指挥讲求:〝对任务明确判断、对决心准确下达、对命令确切执行〞。搜救指挥中心要对接受的任务,进行评估和审核,尤其要有对任务地区的地理环境、障碍物分布、天气变化等因素,具有专业判断和分析的能力,并不是对所有的救援申请都要核可;毕竟,〝空中应急救援〞是一项十分宝贵的公共资源,绝不能任意的浪费。过去台湾的应急救援资源,在草创初期就曾被严重浪费过;经过多年的经验累积和检讨改进,如今才有这般完善的运作。


航空应急救援指挥工作讲究的是:〝专业的航空知识、专业的航空技能、专业的航空素养〞,切忌〝外行领导内行〞。各级搜救指挥中心建制编组,其指挥官可由地方最高行政首长兼任,下设:首席航空救援负责人,此席位应以曾从事飞行工作或具有航空救援专业者为优先考量。


上一级指挥中心要对下一级指挥充分授权,指挥者要对执行者充分信任;毕竟,唯有在第一线工作的机组员,才是最了解全般实际状况的执行者;例如:飞机机况、天候变化和各种可能的突发状况;当然,救援勤务执行机组也要对任务负有使命感,并对搜救指挥中心负责。如此上行下效,整体的应急救援工作才能顺利执行,达成使命。


二、管-「管制」:


航空应急救援的管制工作又可区分为:空中管制和地面管制。


空中管制,就是由任务执行区域的搜救指挥中心,统一对空中航勤(情)的监管服务,并适时提供最新的情资给任务机作判断和执行。航行中,各级航管和机场塔台单位,提供相关的航情咨询服务(尤其是气象资料),并且对任务机进行飞航管制。

空中管制工作是航管等相关单位,给予应急救援任务机的空中航行安全保障;任务机对于航管的管制,也必须严格遵行,遇有任何航情变化,应该随时反映,使整个空中行动顺利进行,安全进出目标区。


〝目视航路图〞的测绘、制定和颁布(由民航局统一负责策划执行),攸关整体通用航空的航行安全,尤其在直升机应急救援工作上。一般应急救援险情发生的地方,其所处位置大多发生在复杂的地理环境中,而此环境的天气变化一般较为复杂;例如:陆路交通不易到达的山区、偏远丘陵地形、临海区域等,或航管无线电周率无法涵盖的区域;这时候〝目视航路图〞的功能,将可以协助飞行员和航管人员,进行有效的航路判断和引导。


应急救援直升机执行任务时,大多的时、空环境是处在恶劣状态中,一份有效且明确的〝目视航路图〞,能提供任务机组员安全和快速的到达目标区执行工作;而航行管制单位也能按〝目视航路图〞,提供可靠的航情信息服务,并进行安全有效的空中引导和管制。


地面管制,对航空应急救援而言,凡空中管制以外的航情信息提供和服务,都可归纳为地面管制。空中无线电无法覆盖的范围,就应该设法增设地面人工管制中继电台;使一般临时突发的应急救援状况发生时,可以有效的对空中航机进行管制服务,并使用时间隔离报告方式管控,加上完善的〝目视航路图〞计划,如此任务将能顺利进行。


大型且较大范围的地区型灾害发生时,地面管制点的建立和布署就更重要;它的设立能有效支持空中管制和通信之不足,尽可能的协助消除死角;布署得当,将能发挥〝事半功倍〞的效果。


三、通-「通信」:


指挥和管制工作的遂行,十分依赖「通信」网络的畅通,尤其在这个信息科技发达的年代。指挥中心的信息来源,几乎全是经由电子通信设施传输而来,不论是有线或无线(包含卫星电话)的通信设备,都要有能力支撑起〝搜救指挥中心〞的通信网络需求。所以「通信」设施的建立和应用,对定点开设的指挥中心是不成问题;但是对通信网络无法涵盖的区域,仍还需要具备丰富的经验和专业的技术来支应。


当一个地区面临到大范围的航空应急救援工作时,指挥、管制、通信要能相互配合,使整个陆对空、空对空、空对陆、陆对陆之间的通信畅通无碍,救援工作才能按计划顺利进行。在固定的通信基地台、航管管制的无线电台、空中航空器的无线电通信等,彼此之间在任一环节上,若因「通信因素」无法正常通联,小则造成任务无法顺利进行,大则恐怕会影响到整体的飞行安全;尤其是在复杂的地理环境,和恶劣的天气变化时。


要如何妥善规划和布署「通信因素」之不足?归纳说明如后:


1、以〝目视航路图〞为判断依据,研判出整个应急救援的「通信死角」,整合出所有可用的陆、空通信资源,按装备的通信功率和功能特性,逐一规划「地面中继台」和「地面ACT(航空管制台)」,并设专人管制和使用。


2、对多个或不同地理环境的「目标区」,小范围区域,则设立「地面ACT」;大面积区域,则分配指定飞机担任「空中ACT」,透过UHF、VHF、FM等各种频道周率,妥善分配使用,保证全面的「通信」畅通无阻,使指挥和管制工作推展顺利。


3、广大区域的应急救援任务发生时,因覆盖面积大,无线电的通信死角可能更多,为了能全般指挥掌握所有的应急救援动态情况,「搜救指挥中心」的相关首长,必要时可以将指挥中心转移到航空器上,便于在空中直接指挥运作。


按照任务实际需求,适时调整布署,无论在任何状况下,应急救援任务的指挥官,都必须把「通信资源」列为重要的成败指标,审慎的规划和运用。


四、勤(情)-「勤务(情资)」:


航空应急救援的后勤支援工作十分繁琐复杂,并不亚于军队作战的「后勤辎重」布署。凡是属于平时定点建立的所有指挥机构、空中(地面)管制台、通信基地台、飞机维修站、油料补给站等固定设施,都需要制定出一套后勤支援运输管理体系;毕竟,当前国家的通航机场、直升机起降点不足,也欠缺合理的整体分配规划。若发生大面积级别的灾情,仍须完成并制定出一套,经由空中和地面的运输转移方案,能先行快速的进入任务地区,随时待命对所有的航空器和地面勤务进行支援,以应不时之需。


若是未来在国家的通航机场与直升机起降点建设规划时,能审慎的评估策划所有起降点(机场),并充分考量点与点之间的距离和地理相关位置,将固定的勤务支援站分配得当;如此,临时移动的勤务支援点将能减少,整体救援的效率提高,运作的人力与成本也能得到有效合理的控制。


临时勤务支援点的开设,争取选择在地面交通运输方便、地形场地开阔、水源和油料补给便捷的区域,同时尽可能做到不扰民的要求;毕竟,群众的大量聚集,将会对救灾工作产生一定的影响。


前面提到的「情资」,就是指透过陆、空通信方式,从灾区传达出来的各项信息,提供给搜救指挥中心对灾情的判断,并做出进一步的任务布署和指示。


「情资」更重要的是:由地面和空中随时提供灾区内的天气资料,多半采目视侦查报告,因此对天气的判断经验是非常重要。


航空勤务(情资)支援,是遂行空中应急救援的根本;平时的妥善安排与布署,灾时将能顺利获得完善齐全的支援,使救援工作达到-事半功倍的最大期许。

 

台湾地区整体地貌-高山、丘陵地形多于平原,三千多米以上的高山纵贯南北,形成近三百多公里长的中央山脉;西部飞航目视走廊,公、民用航空器往来频繁,山区地形复杂,通信死角遍布许多地区。经过多年的实际经验累积和场站经营管理,「空中勤务总队」已在:〝航空搜救指挥〞、〝空中飞行管制〞、〝陆空联合通信〞、〝任务后勤支援〞等工作,做妥最完善的整备,并不断持续的吸收外来的经验和知识,结合地区特性,期使航空应急救援工作达成率,有朝一日能做到完美的百分之百。


预防重于一切,防灾、减灾仍是对全体民众的宣达重点;但我们要在平时持续做好一切准备,以因应任何可能发生的灾变,使广大民众免受灾害之苦,并保障人民生命财产的安全无虑。


正当全中国大力推动通航产业发展之际,航空应急救援工作的开展,需要靠中央与地方政府共同规划,并大力扶持地方通航企业,使之愿意支持航空应急救援工作,造福民众。并且,要能建立起:航空应急救援工作讲究的是"合作",而非"竞争"的共识和认知。若能在初期尽速完成策划,达成政府和民企合作、企业和企业间合作的协议;并形成:政府出台政策与土地资源,民间通航企业支持航空器提供,共同布署出合理完善的场站网点,完成有效的航空资源整合。相信在不久的将来,中国也能同世界先进国家一样,在航空应急救援领域,占有一席地位,整体国家形象也将会大幅提升到一定的高度。

 

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作者简介

孙博翔,1962年出生于台湾(祖籍-山东),毕业于台湾-陆军军官学校1984年班、陆航飞行训练班1986年班;

总飞行时数:4298小时(包含固定翼:1千余小时);

飞行机种:固定翼O-1、U-6观测机,直升机S300C、UH-1H(BELL205)、BK117等机型;

先后服务于:台湾陆航、中兴航空及内政部门空中勤务总队(应急救援单位)。2015年在台湾招集退休飞行同好与飞机保修人员,共同筹组-中华通用航空协会,并获台湾内政部门核定成立,为协会第一任理事长。


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